2023年了，充电焦虑还存在吗？

(资料图片仅供参考)

燃油汽车向新能源汽车转型大势已不可逆，新能源汽车数量越来越多。公安部统计数据显示，2022年我国新能源汽车保有量达1310万辆，同比增长67.13%，呈高速增长态势。其中，纯电动汽车保有量1045万辆，占新能源汽车总量的79.78%。

与之相对应的是，汽车补能需求与日俱增，补能基础设施建设步伐加快。中国充电联盟日前发布的数据显示，今年1-4月，我国充电基础设施增量为88.2万台，其中公共充电桩增量同比上涨167.7%；随车配建私人充电桩增量持续上升，同比增长60.8%。

尽管如此，新能源车主的充电焦虑还是如影随形，特别是节假日高峰出行时，高速服务区都是排队充电的新能源车主。为了续航不再焦虑，汽车企业、动力电池厂商、新能源企业推出各类能源补充服务，充电桩、换电站、移动充电机器人相继登场。

（配图来自Canva可画）

充电桩“稳中求进”

充电模式是新能源汽车市场主流的能源补充模式，而充电桩作为能源补给基础设施，有较高的不可取代性。

一来，新能源汽车充电桩的本质是个电源，符合人们“没电就充电”的用电习惯，车主接受度高。二来，从慢充、快充到超级快充，新能源汽车充电技术趋于成熟，充电时长已被大大缩短。三来，利好政策密集落地，充电桩建设被列入新基建范畴，产业景气度持续提升；四来，越来越多充电桩服务商加速充电桩建设，充电桩数量保持稳定增长。

天眼查数据显示，目前全国有充电桩相关企业近34.5万余家。其中，2022年新增注册企业10万余家，新增注册企业增速为47.2%。2023年一季度新增充电桩相关企业2.6万余家，与2022年同期相比，上涨33.4%。

新能源充电桩市场迅速扩张，行业的根本性问题随之暴露。充电桩数量少、充电体验差、公共充电设施分布不均匀等等老生常谈的问题未得到妥善解决，甚至随着新能源汽车产量的增长，此类问题造成的影响日益扩大。

据中国汽车工业协会统计显示，2022年我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一。有机构预测，2023年国内新能源汽车销量有望破千万。

然而，充电桩数量和新能源汽车数量比例严重失衡，充电桩产业建设赶不上新能源汽车行业发展速度。据网络公开数据，我国车桩比为7：1，而美国新能源汽车保有量310万辆，公共车桩比高达24：1，欧洲公共车桩比则达到16.4：1。

此外，充电桩建设成本高、维护成本高，成本回收周期长。中金证券研报测算，如果建设拥有8个120kW充电桩的场站，单桩设备成本为0.5元/W、综合建设成本1.3元/W，充电桩使用寿命10年，充电桩的成本回收期达到了4.9年。

因研发、生产、维护成本高而导致的盈利难题，是充电桩服务商共同的难题。以特来电为例，数据显示，2020年-2022年，特来电分别亏损3786.49万元、5132.08万元、2600.02万元，市场份额排名全国第一的特来电持续亏损，其他服务商的处境不言而喻。

总的来说，特来电、星星充电、云快充等充电桩服务商加速充电桩网络建设，但离满足整个新能源汽车市场续航需求依然有较大的距离，而且充电桩服务商苦于高成本已久，充电模式迟迟看不到盈利，换电模式借机“上位”。

换电模式强势占位

前文提及，充电桩数量少、充电慢，车主经常需要排长队充电体验差，换电站的出现很好地解决了电动汽车充电时间长的问题。

试想，曾经需要排长队等待充电，一等就要一小时以上，现在开车进入换电站，只需要几分钟就能更换电池满血出发，如此理想的绿色、低碳、高效出行模式怎么能让人不心动。随之换电需求的扩张，不少汽车厂商、动力电池公司、能源企业都纷纷入场，抢夺换电行业的市场份额。

高度重视用户服务的蔚来，2021年提出加快NIO Power充换电网络建设，计划以每年新增600个换电站，到2025年形成4000座换电站布局。今年5月份，蔚来官方宣布第 1400 座换电站正式上线，而且蔚来车主换电占比已超 60%，累计换电超 2200 万次，日均换电近 5 万次。

无独有偶，2022年宁德时代全资子公司时代电服发布换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案，携续航能力在200公里左右的巧克力换电块、用户端APP以及可储存48个换电块的快换站，高调入局换电市场，目前建设工作在有序进行中。

有规模优势和技术优势的车企、动力电池巨头的加入和专研，让换电技术实现了质的跃升，换电站规模持续扩大。智研咨询数据，截止2022年12月，全国换电站保有量为1973座，同比增长52%。

尽管有不少汽车企业支持换电模式，换电站也在有序建设中但推广换电模式并不容易。

一方面，关于车电分离的利弊，反对派和认可派各执一词，“充电为主、换电为辅”的格局短时间内难以打破。

认可派认为，车电分离意味着车辆和电池是两种独立的商品，消费者可以选择只买整车电池租赁来减少购车支出，选择变多了；反对派认为，换电模式并不可靠，因为新电池可能会换来旧电池，电池质量无法保证，安全性存疑。

另一方面，各大车企和动力电池厂商生产的电池规格和接口不一，换电模式的标准化仍在推进阶段。此外，换电模式未大规模普及可适配的车型数量相对较少，商业化不够成熟盈利模式尚不清晰。

在市场需求和政策的驱动下，新能源汽车换电模式按下加速键，但市场争议不断，想要取代充电桩占领更多的市场份额，需要直面很多质疑、跨越很多“门槛”。

移动充电机器人初出茅庐

充电桩、换电站建设不断提速，移动充电机器人紧随其后。和充电桩、换电站需要“车找电”不同，移动充电机器人采用“电找车”模式，类似移动的能源补给站，车主可以通过软件召唤充移动电机器人上门充电，像打车一样方便。

经过长时间探索，移动充电机器人产品已相继面世。

在国外，福特公司推出机器人充电站，用户在充电站内可以通过智能手机来控制机器人自动连接汽车充电接口；美国充电技术公司“EV safe Charge”推出 Ziggy充电机器人，计划在达拉斯沃斯堡国际机场大规模测试。

在国内，一汽红旗公布由“储能+移动机器人+工业机器人”三重结合的可移动智能充电柜机器人，其采用12V三相异步电机驱动系统，驱动效率高达81%；储能厂商双杰电气也推出了可30kW充放电、自带25KWH的移动充电机器人SCDE110。

近期，电动汽车充电服务商能链智电推出了一款自主研发的充电机器人，支持一键召唤自主寻车、机械臂自动插枪充电、在线支付结算、自动回仓补电等功能，再次引发市场热议。

海内外能源服务商相继推出充电机器人产品，市场形成了一股“智能移动充电”风潮。与此同时，市场上关于移动充电机器人能否取代充电桩、换电站的讨论声越来越多。那么，移动充电机器人有何独特优势？

一是，移动充电机器人可“按需移动”，通过灵活调配充电资源，为车主提供便捷、快速地充电服务，某种程度上实现了补能自由。和充电桩、换电站相比，移动充电机器人移动性能强、灵活性高，能够解决车主找不到充电桩、换电站的焦虑，打破地域限制后充电资源利用效率也提高了。

二是，移动充电机器人可“智能控制”，其自主导航、在线支付结算、自动回仓补电等智能功能，提高了能源补充的准确性和效率，保证了能源补充服务的安全、高效和稳定，极大程度优化了新能源车主充电体验。

数智化时代，人工智能技术被应用于各行各业，身兼储能、充电、无人驾驶数职的移动充电机器人，或将引领补能市场走向自动化、无人化和超智能化。不过随着充电桩、换电站网络建设的日渐完善，移动充电模式是否会变得鸡肋，需要时间去验证。

血拼之后，只剩共存？

新能源汽车市场渗透率持续提升，特来电、宁德时代等企业加快构建补能网络，补能产业风口，不仅吸引来大量的补能玩家，还催生了充电桩、换电站、移动充电机器人等不同的补能方式，新能源补能方式从单一形态变为多元模式。

新能源补能方式越来越多元化，它们各有优势也各有不足，谁是电动汽车续航焦虑的最优解？新能源补能市场最终会呈现怎样的格局？我们不妨猜测一下。

可能性一：新能源补能市场延续当下充电为主、换电为辅的格局。充电桩建设早、用户接受度高、应用场景广，是市场最主流的补能方式，换电模式则在蔚来、宁德时代等拥护者的支持下急速扩张，两者发展势头越来越猛，地位只会越来越稳。

可能性二：移动智能补能方式成为主流，充电桩、换电站或智能化升级或被淘汰。数智化时代，机器人替代人工提供高质量、高效率服务的可行性已经被认可，未来补能市场也会走向智能化、无人化，而移动充电机器人是当下最符合时代发展需求的产品，有可能会取代充电桩、换电站。

可能性三：充电桩、换电站、移动充电机器人等多种补能方式共存、互补。现有的补能模式各有局限性，要么是数量不足、要么是服务不好或者技术未成熟，不能完全满足市场需求，所以多种补能模式并存是最理想的状态，而且补能市场足够大，完全能够容纳多种方式。

如智能手机市场一样，有慢充、快充、超级快充，有换电池、有无线充电还有共享充电宝，不同的充电方式满足不同的场景需求，在家里可以用充电器充电，在商场可以用共享充电宝，在野外可以换电池……相信新能源汽车补能市场也会呈现多种补能模式并存的格局。

回到开头的问题：“2023年了，充电焦虑还存在吗？”我想它快要消失了，充电桩、换电站、移动充电机器人多种方式并存、互补，新能源补能将不再是难事。